lunes, 24 de septiembre de 2012

AIR - BAG


La bolsa de aire es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos.

Detectores de impacto situados normalmente en la parte anterior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.
Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un espacio de tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).



  Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h. La bolsa permanece sólo unas décimas de segundo inflada, ya que va expulsando el gas por unos orificios que tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por ello la movilidad de los ocupantes.
     A pesar de lo que pueda parecer, no evitan más lesiones que los cinturones de seguridad. El cinturón de seguridad es el elemento de seguridad pasivamás efectivo.El uso de la bolsa de aire es más bien complementario, e inclusive pueden lesionar al ocupante si este no lleva el cinturón de seguridad abrochado en el momento del impacto


FRENOS ABS


ABS: dispositivo utilizado en automóviles, para evitar que los neumáticos no pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado. El ABS también se utiliza como tracción y estabilidad.

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante.

Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.
El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección  y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo.

domingo, 1 de julio de 2012

CONTROL DE TRACCIÓN


El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System).


CONTROL DE ESTABILIDAD


El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

FUNCIONAMIENTO

El sistema consta de una unidad de control electrico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:
*     sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
*    sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
*      sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
*      Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
*      "BSW", secado de los discos de frenos.
*      "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
*      "Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
*      Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes Benz vito y sprinter y en la volkswager crafter.

CINTURÓN DE SEGURIDAD


Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y, tras años de polémica, su uso en automóviles es actualmente obligatorio en muchos países. El cinturón de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado, incluida la bolsa de aire ("airbag" en inglés), la carrocería deformable o cualquier adelanto técnico de hoy en día.
El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.


*Introducción del carrete inercial, que permite desenrollar el cinturón en el caso de movimientos lentos, pero lo bloquea en el caso de movimientos bruscos.
*Introducción de los pretensores pirotécnicos, que ajustan el cinturón en caso de colisión mediante la energía liberada por una pequeña carga explosiva. También ha habido pretensores mecánicos (sistema Procon-ten).

APOYA CABEZAS AJUSTABLE


poya cabezas activo (sistema de protección cervical)
Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero se debe reducir al máximo el movimiento relativo entre las cabezas de los ocupantes y el resto del cuerpo. Ejemplos de sistemas de apoya cabezas activos
Los apoyacabezas activos se activan bajo impactos posteriores, y están diseñados para acercarse automáticamente a la cabeza de los ocupantes en estas circunstancias. Esto no significa que no deban ser regulados tal como se hace con los apoyacabezas convencionales: la regulación de estos elementos es fundamental. Cuando se produce un impacto posterior, el apoyacabeza activo se desplaza inmediatamente hacia la cabeza del conductor, evitando que ésta se “quede atrás” en el movimiento hacia delante del resto del cuerpo.



CUMPLE CON LA FUNCIÓN 

 El apoya cabeza cumple la función de evitar que una de las 7 vertebras se quiebren en un accidente ya que detienen la velocidad de la cabeza. Muchas personan colocan mal el apoya cabeza y se ponen en un peligro mayor.




EL ASIENTO PARA NIÑOS ES OBLIGATORIO EN LOS AUTOMÓVILES






Los menores de tres años están obligados a utilizar un sistema de retención o silla de coche homologada para su peso y su talla. Si hubiera un accidente tu hijo estará mucho más seguro en una silla adecuada, que esté correctamente instalada.

¡No lleves nunca a tu bebé en brazos! En caso de que tengas que dar un frenazo inesperado o de un choque, hay muchas probabilidades de que salga disparado y se estrelle contra el cristal u otra parte del vehículo. De la misma forma, asegúrate de que las puertas están correctamente cerradas, con el seguro puesto, y de que tu hijo no está tocando los botones o manillas de puertas y ventanas.

Un accidente, por definición, es algo inesperado. En un trayecto corto puede ocurrir un accidente tan grave o más, que uno en carretera. Por eso, viaja siempre son seguridad y predica con el ejemplo: ponte tú siempre el cinturón, tanto si viajas delante como detrás.


¿MIRANDO ASEA TRAS?  


Lo fundamental es que el niño, hasta que pese al menos nueve kilos o cumpla un año de edad, debe quedar mirando hacia la parte trasera del auto. Así se reduce el riesgo de lesión de columna cervical en caso de choques. La parte más segura para colocar la silla es en el asiento del medio, ya que los asientos laterales son más vulnerables frente a un impacto.



¿CUAL ES LA SILLA ADECUADA PARA SU HIJO?



El peso de tu hijo es el que determina el tipo de silla que debe usar. Hay cuatro tipos de asientos de coche para niños dependiendo del peso. Estos grupos son:

Grupo 0 – De 0 a 10 kg
La edad aproximada para este grupo es desde recién nacido hasta los 9 meses, pero dependerá de lo grande que sea tu niño. Los asientos adecuados para este peso son los capazos de recién nacidos. Se colocan en los asientos traseros sujeto por el cinturón de seguridad o anclados en el sistema Isofix y siempre en sentido contrario a la marcha. Esto se debe a que en esta posición el niño tiene más protección para la cabeza, el cuello y la columna vertebral. ¡Y no te olvides de atarlo también al cinturón del capazo!

El lugar más seguro en el coche para poner la silla es en el asiento central trasero, en sentido contrario a la marcha. La Dirección General de Tráfico también permite que los capazos vayan en los asientos delanteros, si no hay airbag o está desactivado y en sentido contrario a la marcha.

Grupo 0+ - De 0 a 13 kg
Este grupo te permite tener la silla durante un periodo más largo, hasta que tu bebé cumpla 18 meses. Se coloca igual que la silla del grupo 0, fijada al sistema Isofix detrás (si lo tienes) y con el airbag desactivado delante. Si tu hijo pesa entre 9 y 18 kg es mejor utilizar esta silla, aunque la del grupo 0 también es legal. Escoge siempre sillas con un arnés o cinturón para el niño con 5 puntos de sujeción, en vez de 4.

Grupo 1 – De 9 a 18 kg
Este peso suele comprender a los niños que tienen entre 9 meses y 4 años. El asiento adecuado es una silla para niños que mira hacia adelante. La silla va sujeta con el cinturón del coche pero es muy importante que el cinturón esté tensado de forma adecuada. Si tu coche tiene sistema Isofix, puedes asegurar la silla a los puntos de anclaje que ya trae el coche de fábrica.

Grupo II – De 15 a 25 kg
Este tipo de silla es para los niños de 3 a 6 años. La silla puede ir sujeta al cinturón de seguridad y el niño al cinturón de la silla, o bien tanto la silla como el niño van sujetos por el cinturón de seguridad. Estas sillas no tienen anclajes para el sistema Isofix.

Grupo III – De 22 a 36 kg
Este grupo ya no usa una silla sino un asiento o cojín elevador con el cinturón del vehículo. El cinturón le debe quedar al niño sobre el hombro, pero no sobre el cuello. Si está en el cuello, entonces todavía debe usar un asiento del grupo II que es una silla con respaldo. Estas sillas permiten ajustar la altura del cinturón del hombro.




martes, 19 de junio de 2012

MONITOREO DE SUEÑO


Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos. Os citamos varios ejemplos patentados por Volkswagen: Control Automático de Distancia (ACC) o el Front Scan y el Side Scan (sistemas de control del entorno del automóvil).También encontramos otros dispositivos de conducción inteligente en el mercado, como el sistema eCall, llamada de emergencia integrada en el automóvil o sistemas de detención de obstáculos en el ángulo muerto del automóvil. En definitiva, todos estos sistemas tienen como objetivo facilitar la conducción y reducir el número de muertes en la carretera (que mantienen aún cifras escandalosas).


PAV: Nuevo asistente de estacionamiento de Volkswagen


El PAV o “Sistema de visión para estacionamiento” es el más avanzado que hemos visto a la fecha. El sistema se ocupa del estacionamiento del coche desde el buscar un espacio hasta efectuar toda la maniobra de manera automática. Tanto es así que podemos incluso comandar el estacionamiento o salida del mismo desde el llavero del coche sin necesidad de estar dentro de éste.


Este sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el más avanzado que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para ayudarnos en todo el proceso, desde encontrar un lugar libre, hasta la maniobra de estacionamiento en sí. De hecho, el sistema es tan avanzado que una ves escogido el lugar para estacionar, puede funcionar de manera completamente automática. Incluso desde afuera del coche presionamos un botón especial en el portallaves y observamos como nuestro coche se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra puertas y ventanillas y traba todo.

¿QUE SON LAS LUCES DIURNAS?


Se trata de un sistema lumínico que enciende, siempre y cuando la luz de posición o cruce no funcione, unas luces que se ven muy bien, pero que apenas iluminan. Cumplen con la función de que seamos vistos, pero no sustituyen al alumbrado clásico. Su uso es voluntario siempre y cuando no sea obligatorio otro tipo de alumbrado. Gastan muy poca energía.

Se han diseñado para funcionar mucho tiempo y a un coste inferior, especialmente las LED, que funcionarán hasta que nos hartemos del coche o lo desguacen, y con un aumento del consumo ridículo: +0,2% a +0,3%. Pueden ir integradas dentro de los grupos ópticos delanteros o por separado.

Todos los coches nuevos que se han homologado este año las llevan de serie. Normalmente son bombillas halógenas, de menor duración, que se integran junto a los faros normales o dentro de los antiniebla, con una bombilla aparte, no inhibiendo el funcionamiento de los propios antiniebla delanteros (que no son obligatorios).
Dado que es una medida de seguridad activa (y por qué no decirlo, un negocio), han proliferado en el mercado los sistemas de luces diurnas de terceros, para instalarlo en coches que no tengan luces diurnas de serie. Suponen un notable ahorro si se usan en vez de las luces de cruce, pero esto hay que matizarlo.
A partir del 14 de enero de 2011, hay que incluir en la ficha técnica las luces diurnas, medianteITV, vengan de serie o no. Los coches nuevos ya vienen con el trabajo hecho, pero en los “antiguos” y antiguos es otro tema, porque hay que homologarlo. Tenemos que cumplir algunas normativas, no se pueden colocar donde nos dé la gana.

Se deben respetar estas cotas en las luces DRL no integradas dentro de los grupos ópticos:
             Altura máxima desde el suelo: 1.500 mm
             Altura mínima desde el suelo: 250 mm
             Distancia máxima desde el lateral: 400 mm
             Separación mínima entre plafones: 600 mm



sábado, 19 de mayo de 2012

CARROCERÍA CON DEFORMACIÓN PROGRAMADA

La estructura del vehículo esta diseñada para de manera que proteja el habitáculo y sirve para amortiguar los choques y redistribuir la energía con el fin con el fin de proteger el habitáculo y sus ocupantes.



La estructura del coche esta compuesta por travesaño y largueros de acero con muy alto limite de elasticidad (componentes del motor, rueda, etc.) reaccionan apilándose o protegiendo los elementos sensibles (deposito de carburante). los elementos del motor se apilan para no penetrar en habitáculo, ademas, el habitáculo es muy rígido y se comporta como una célula de supervivencia.         

HABITÁCULO INDEFORMABLE

 La función de este sistema pasivo de seguridad es mantener la integridad física de los ocupantes del vehículo en caso de choque y/o volcamiento y permitir el correcto funcionamiento de los demás sistemas pasivos de seguridad. Los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. 


  El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. El material con el que esta hecho esta estructura es acero de alta resistencia y espesor elevado.



La denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particular de habitáculo. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto.


BARRAR LATERALES DE PROTECCIÓN

Las barras de protección lateral están alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitar posibles daños a los ocupantes.

Debido a las zonas de deformación prácticamente inexistentes en el costado del vehículo, los ocupantes se hallan sometidos  a un riesgo especialmente elevado en caso de colisión lateral.Puesto que la carrocería, a diferencia de lo que ocurre en el frontal y la zaga, apenas ofrece posibilidades de absorción de energía en este punto mediante deformación del material, es preciso dotar esta área de lo máximo.     


Las barras laterales de protección laterales de acero avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esta lejos de estar estandarizado.   

JAULAS ANTI-VUELCO




La unidad esta acoplada a varios puntos de fijación en el vehículo y ha sido diseñada para ofrecer una distorsión controlada en caso de algún impacto y de mayor protección.

Todas las jaulas anti-vuelco están fabricadas de acero a las especificaciones british standard.

Para la instalación de la jaula se utiliza un sistema de soporte especiales que permiten un acoplamiento perfecto y mas seguro.   

los diseños de barras o jaulas antivuelco deben ser capaces de soportar cualquier combinación de las siguientes cargas, aplicadas en la parte superior de la jaula o barra:lateral 1.5 veces el peso del vehículo adelante y atrás: 5.5 veces el peso del vehículo, vertical 7.5 veces el peso del vehículo mas 150 kg.




es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para protección de sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. 
las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carrera. Ahí muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificación del organismo regulador de la competencia en cuestión, se construye para extender el marco frente al conductor, se complementa esta seguridad con una arco anti - vuelco, que se extienden por encima del casco del conductor, justo atrás de la cabeza. una jaula de seguridad también ayuda a incrementar la rigidez del chasis.    

PEDALES Y COLUMNAS DE DIRECCIÓN COLAPSABLES








Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante uno o mas pedales de control de un automóvil, en el que una barra pivote para el pedal o pedales esta  montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos de los extremos de la barra pivote que estan físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales del sistema de pedales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia afuera sobre un eje de la barra pivote, caracterizado porque el movimiento relativo entre el sistema de pedales y otro miembro del automóvil en caso de  impacto frontal causa un movimiento rotacional  de los soportes de extremo de la barra pivote o de un miembro fiador asociado con los soportes de extremo de la barra pivote para desbloquear los soportes de extremo de la barra pivote con respecto a las paredes laterales de manera que puedan separarse mutuamente a lo largo del eje de la barra pivote causando así la liberación de la barra pivote de los soportes de extremo de la barra a fin de iniciar el desprendimiento de dicho uno o mas pedales.


VIDRIOS TEMPLADOS LAMINADOS Y BLINDADOS

VIDRIOS TEMPLADOS


el templado térmico es es el tratamiento mas convencional y consiste en calentar el vidrio hasta una temperatura próxima a la de su reblandecimiento para, continuación, enfriarlo bruscamente, haciendo incidir sobre su superficie aire mas frió y a una presión controlada. de este modo la superficie del vidrio se contrae rápidamente y queda sometida permanentemente a tensiones de compresión, mientras que el interior del vidrio se contrae rápidamente y queda sometida permanentemente a tensiones de tracción. las intensidades de estas tensiones varían de acuerdo con la intensidad del gradiente térmico que se estableció en el momento de su enfriamiento, con lo  que se pueden obtener vidrios templados o simplemente termoendurecidos.
los vidrios templados presentan un notable aumento de la resistencia mecánica, una mayor resistencia al choque térmico y, por tanto, en general una mayor seguridad al uso. se pueden realizar posteriormente manipulaciones de manufactura y serigrafiado.

LOS VIDRIOS TEMPLADOS EN AUTOMÓVILES TIENEN UNA CONDICIÓN DEFERENTE  EN SU COMPOSICIÓN, SU RESISTENCIA ES 5 VECES MAYOR A LA DEL VIDRIO NORMAL, Y ADEMAS POSEE UNA CARACTERÍSTICA QUE AL ROMPERSE NO SE FRACTURA EN MIL PEDAZOS CORTANTES, SINO EN PEQUEÑOS PEDAZOS INOFENSIVOS, GARANTIZADO LA SEGURIDAD DEL VEHÍCULO. 




VIDRIOS LAMINADOS 


se obtienen al unir varias laminas simples mediante laminas interpuestas de butiral de polivinilo (PVB), que es un material plástico con muy buenas cualidades de adherencia, elasticidad, transparencia y resistencia. la característica mas sobresaliente del vidrio laminado es la resistencia a la penetración, por lo que resulta especialmente indicado para usos con especiales exigencias de seguridad y protección de personas y bienes. ofrecen también buenas cualidades ópticas, mejora la atenuación acústica y protege con la radiación ultravioleta 




VIDRIOS TEMPLADOS - LAMINADOS 

es primero templar el vidrio para su manufecturación y luego laminarlo. lo que se pretende conseguir con esta convinación es reunir todas las cualidades que aportan ambos sistemas de tratamiento (mejor resistencia mecánica, mayor seguridad, realización de manufactura, etc.). este tipo de y tratamiento combinado ofrece más resistencia mecánica  y, por lo tanto, resulta más seguro. 


VIDRIOS BLINDADOS 

vidrio que esta reforzado por una serie de materiales que lo protegen exteriormente del impacto de balas. los mas recomendados son los fabricados con películas internas de butiral de polivinilo (PVB).